Дональд Трамп готовит новый удар по американской экономике и мировой торговле — он собрался ввести налог на заход торговых судов в порты США ради «возрождения американского судостроения», давно и с треском проигравшего конкуренцию китайским верфям, пишет Русская служба Би-би-си.
Однако, в отличие от предыдущих залпов тарифной войны, этот может оказаться если не холостым, то тихим.
На этот раз Белый дом решил сначала посоветоваться с бизнесом, чтобы не вышло как с импортными тарифами, которые пришлось отменять через 13 часов после вступления в силу. Судовладельцы и перевозчики в ходе консультации дружно наобещали кризис, и Белый дом решил смягчить изначальные предложения.
Новые правила должны быть объявлены до пасхальных каникул. Их цель — ограничить китайское доминирование на море и заставить торговый флот размещать заказы на американских верфях. А заодно собрать дополнительные доходы в американский бюджет.
Судоходные компании говорят, что первые две цели недостижимы. Китайские суда никуда не денутся, их будет только больше. А американские верфи как строили по паре судов в год, так и продолжат — в США для прорыва в этой отрасли нет ни технологий, ни специалистов, ни мореходов.
Чего хочет Трамп
Трамп говорит, что безопасность США под угрозой, потому что американские верфи пришли в упадок, а моряков в стране почти не осталось. Так он и записал в своем указе от 10 апреля: «И наши союзники, и наши стратегические соперники строят суда в разы дешевле, чем США».
Трамп поручил возродить судостроение и морскую отрасль в целом «для обеспечения национальной безопасности и экономического процветания».
Под стратегическим соперником Трамп имеет в виду Китай. Там строится 74% судов в мире, тогда как в Америке — лишь 0,2%. Китай производит 96% контейнеров, на которые приходится две трети всех морских перевозок, обеспечивающих, в свою очередь, 90% всей мировой торговли товарами. Доля США на рынке контейнеров — ноль процентов, согласно данным Белого дома.
«В годы Второй мировой войны мы построили почти 9 тысяч кораблей, а в прошлом году — всего три, — объяснял новую политику Белого дома торговый представитель США Джеймисон Грир в Конгрессе в начале апреля. — Все это — серьезные признаки чрезвычайной ситуации в экономике и национальной безопасности».
Для исправления перекосов ведомство Грира подготовило предложения: ввести сборы с судов, заходящих в американские порты. Платить должны будут все, кто имеет отношение к Китаю. Не только китайские перевозчики, но и все судоходные компании, если в их флоте есть китайские суда или они размещают заказы на китайских верфях.
Размер сбора, согласно расчетам судовладельцев, угрожал превысить в некоторых случаях 3 млн долларов за одну разгрузку в порту, что делало Америку запретной территорией для части торгового флота, а крупным перевозчикам угрожало ростом затрат, которые они несомненно собирались переложить на потребителей их услуг.
А тем и без того нелегко из-за торговой войны, развязанной Трампом. Она угрожает Америке разгоном инфляции и торможением экономического роста, поскольку Трамп ввел налоги на все импортные товары не менее 10%, а его хаотичная тарифная политика всего за пару недель отбила охоту у бизнеса инвестировать в развитие, а у людей — тратить деньги перед лицом неопределенности.
Фантазии и реальность
Трамп бьется с мельницами, предупреждают судовладельцы. Китай на море он не победит, а от запретов пострадает прежде всего Америка.
«Китайские суда никуда не денутся, даже если будут введены портовые сборы. Расходы переложат на американских импортеров и, в конечном счете, на американских потребителей», — ответила Белому дому ведущая отраслевая группа Bimco, представляющая две с лишним тысячи судовладельцев из 130 стран.
«Размер мирового торгового флота не изменится, но стоимость морской торговли возрастет из-за снижения конкуренции на американском рынке. А поскольку товарооборот США составляет около 12% мировой морской торговли, последствия будут более серьезными для Америки, чем для остального мира», — говорится в ответе Bimco на просьбу Белого дома обсудить ограничения.
Еще одно предложение — обязать судоходные компании перевозить не менее 20% американского экспорта на судах, построенных в США, под флагом США — не выдерживает никакой критики, пишет Bimco.
«Американское судостроение давно неконкурентоспособно», — говорится в их ответе. А экспорт сжиженного газа, на который ставит Трамп в энергетической стратегии, и вовсе окажется невозможен, поскольку в мире нет ни одного газовоза под американским флагом, построенного в США, и ни одного заказа на подобное судно никто в США не размещал.
А даже если вдруг что-то и построят — на американских судах некому будет ходить, поскольку в США действуют драконовские ограничения на наем иностранных экипажей, отмечает замдиректора Cato Institute Колин Грабоу в своем ответе в рамках консультации Минторга.
«Проще говоря, ни промышленная база американского судостроения, ни трудовые ресурсы не в состоянии обеспечить экспорт на американских судах», — пишет он.
Что будет дальше
После критики первоначальных предложений Белый дом задумался и пообещал смягчить их. Торговый представитель Грир сказал, что не все сборы будут введены, а те, что введут, не будут складываться, так что цифра в 3 млн долларов за один заход в порт уже не актуальна.
Черновик его указа «О восстановлении морского господства Америки», утекший в прессу в марте, прямо требовал ввести сборы с торгового флота, имеющего прямое или опосредованное отношение к Китаю, отмечает отраслевое издание Lloyd's List.
В финальной апрельской версии указа, появившейся после консультаций с бизнесом и гражданами, ничего такого уже не было. Трамп ограничился распоряжением торговому представителю принять меры по своему усмотрению, если он сочтет их необходимыми.
Перевозчики не верят, что в итоге Америка фактически закроет свои порты для мирового торгового флота.
Две крупнейшие мировые судоходные компании — MSC и Maersk — не только не отказываются от китайских судов, на которые приходится примерно четверть их флота. Они продолжают заказывать новые в Китае, пишет Bloomberg со ссылкой на провайдера шипинговой статистики Alphaliner. Более 90% заказов MSC и более 70% заказов Maersk размещены на китайских верфях.
Планы США не отпугнули перевозчиков от Китая — альтернативы ему почти нет. В феврале и марте контейнеровозы Megamax у китайских судостроителей заказали по меньшей мере три судоходные компании — MSC, CMA CGM и Evergreen, согласно данным Alphaliner.